Did not know about the small/large circuits. This is good to know.
I have tested aftermarket and OEM new and OEM aged thermostat in a boiling pot of water though many years ago. And indeed a bunch of years back I had an OEM "lazy" thermostat that opened too early but never opened all the way. This was with the other '89 M103 that is original to me for 36 years. I noticed the theromostat was opening too soon (below 80c, but car was running a little hotter than is should. And the aftermarket one never opened all the way. The new OEM was perfect. After replacement both issues went away.

I still suspect you have flow issues and perhaps a citric flush could help. It is sanctioned by MB and they actually sell an MB branded citric flush. I have a bottle and never used it.
I would stay away from Autozone/O'Reileys for flush fluids and get the real stuff from MB.

I would also agree that messing with the fan/fan clutch will not do you much good. You have a serious cooling problem and the fan hack will not fix it.
We already determined thru measurement that your radiator side of things work just fine (at least as good as mine)

 

A.H.
My 300SL is equipped with the 300-24 motor.4 valve.

I have currently installed thermostat [71C, rated] made by and directly purchased from Wahler Manufacturer unit and labeled accordingly. It does not have any Mercedes markings as when marketed for them.

Attached pics of Wahler 1] 71C 'stat. (currently installed) and 2] 87C 'stat. (previously removed).


71C Wahler 'stat

71C Wahler 'stat pic2

87C Wahler 'stat. pic1

87C Wahler 'stat, pic2

The 71C 'stat does NOT have some holes, in the body, you describe. Will modifying it suit the case?
HZ

 

I came back after some thinking to suggest it was the thermostat being 180 degrees out or the incorrect unit. Glad everybody beat me to it

 

This is the vent opening, which must point upwards when installed horizontally.



For me, there are two reasons for overheating: The wrong thermostat with a different shape, opening one but dont clothing the other circuit. Or you replaced the broken radiator with an other broken radiator.

 

AH.
Thanks for comments. My observations to those . . .
The 87°C 'stat, as you noted[encircled] is a check valve with a small sst ball . . . for air release passthrough. The 71°C 'stat has a small vent hole in lieu of the check valve. The position is mute as the "stat is mounted on a horizontal plane, ie NO position on its circumference is elevated.

Radiator: The 2, I purchased are OEM Made in Germany, Brand New units, both purchased from FCP Euro. . . and IMPOSSIBLY "broken".

Any other suggestions, comments are greatly appreciated.

I still feel that allowing a commercial indy to pressure chemical flush may help. As I previously noted, I've used such a service on another vehicle with positive results. And that is my future endeavor.

HZ

 

Good luck. But still: The mismatched 71°C doesn't help and doesn't work, don't you think it could be the culprit? I(!) would correct that first. Although, I actually have a cheap thermal imaging camera, so I would definitely use that first to search.

 

Wouldn't hurt to try another standard MBZ OEM t'stat. . . . I'll do so and hopefully may see better results. My initial thoughts . . . that differences in these items are have NO basic differences . . . other than the temperature rating.

Can you please, clarify to me What design/operational differences, perceived, that should change output? . . . as the 71°C Wahler t'stat is a standard dual valve [primary, secondary] designed unit that fits properly on its designated seat mount.

My car is 35 years old and had a 35 year old designed t"stat. . . . to my thinking, the latest design is NOT necessary to achieve normal operating temperature, . . . since running normally in the last 34 years!?

HZ.

 

I replace thermostats on (almost) every new, old car I buy. They age and no longer reach the end position or close completely. A valve that doesn't close completely is like no valve at all; the water no longer takes the entire route through the radiator but flows directly back into the engine. There was never a 71°C thermostat for this engine. Just because it fits doesn't automatically mean it will seal.

 

I should add that you will need to replace that 71 degree thermostat anyway if/when you get your cooling problem fixed. You will need a proper 85c-89c thermostat.
Otherwise it will be difficult for your emissions system go into closed loop with at "working" 71c thermostat. The Closed loop operation is tripped ~ 75C-80C. Anything lower it will operate open loop.

I know you are far far away from this problem currently but may as well put in an proper MB thermostat and be done with it. And then continue to chase the source of the overheating problem.

 

[QUOTE=hifeverz;9136522]Mulțumesc, Chris, pentru recomandare. O să sun la Import Connections să văd ce recomandări. Campbell e la aproximativ 64 de kilometri de mine și la o oră de mers cu mașina, cu trafic aglomerat, de obicei. O să mă „supraîncălzesc” mergând acolo.

Am un Indy în apropiere la 80 USD/oră, care e foarte potrivit [care întreține MBZ, Porsche, BMW și câteva mașini exotice] și încă nu am apelat la ei din cauza constrângerilor de bani. Îmi voi remedia problema singur până când epuizez toate opțiunile și aproape ajung acolo.

În timpul condusului, NU am permis ca temperatura indicatorului de bord să ajungă la pragul ROȘU de 120°C... Utilizarea ventilatoarelor electrice de răcire comutate manual previne creșterea și atinge un maxim de 115°C. La semafoare, voi pune cutia de viteze în poziția neutră și voi ține motorul pornit la 1500 rpm, până când se aprinde martorul verde de stop pentru a porni... O adevărată bătaie de cap, mai ales fără aer condiționat. Și cu temperaturi ambientale care oscilează între 20 și 24 de grade Celsius, această temperatură ridicată a lichidului de răcire este inacceptabil de mare.

Când vine căldura verii, NU voi conduce mai mult de 32 de kilometri în această situație.

Conduc în mare parte local, mă opresc/merg prin oraș și voi experimenta cu un ambreiaj al ventilatorului BLOCAT [montat cu șuruburi]. De asemenea,... mă gândeam și dacă aș putea găsi un ventilator de 48 cm (19"), spre deosebire de ventilatorul meu de 45 cm (18") cu 9 pale. Carcasa ventilatorului are o deschidere de 50 cm (20") în diametru. O toleranță mai mică, rezultând o distanță de 2,5 cm (1"), ar putea crește volumul de aspirație a aerului prin grilă și, eventual, o răcire mai eficientă?

HZ. :declama:[/QUOTE Hello! I have the same problem with the M103 W126, you can write to me privately for more, I replaced the 9-blade fan with a W210 one with 11 blades and an OM606 viscous coupling that has full lock earlier!! The one with 11 blades has a diameter of 46 cm!!
]

 

[QUOTE=hifeverz;9136191]Am 230.000 de mile cu 300SL-ul meu din 1990.
Supraîncălzirea este o problemă continuă.
Am schimbat piese noi, așa *** am menționat: Ventilator Behr NOU . Ambreiaj [schimb 2x], Radiator OEM NOU [2x], Pompă de apă NOUĂ, Termostat 71C NOU [schimb 3x], Furtunuri NOI, Senzori NOI [Temperatură Ventilator Aux.], Lichid de răcire NOU, Capac NOU, Ulterior adăugat un ambreiaj ventilator SACHS Tropical NOU (195,00 USD) în locul ambreiajului ventilator Behr NOU anterior.

Modificări anterioare efectuate : Comutator manual adăugat pentru pornirea ventilatoarelor electrice auxiliare, Capac de umplere T pentru furtunul radiatorului superior adăugat cu indicator de temperatură în linie, Sistem de răcire clătit, Aripioarele radiatorului condensatorului A/C spălate cu presiune, Ambreiaj ventilator modificat [adăugat 30 ml ulei siliconic - 500cst, Știft supapă scurtat cu 2 mm [Recomandat pentru blocarea timpurie a acționării ventilatorului la poziția acționată la o temperatură ambiantă ridicată anterior]. Când se observă, prin intermediul indicatorului de bord, că temperatura crește la oprire/pornire trafic lent, se utilizează comutatorul manual [pentru ventilatoarele auxiliare].

Notă: Nu există ulei în lichidul de răcire și invers. Se folosește ulei Mobile One 15w-50, toate... Componente de aprindere înlocuite recent [bujii de platină, rotor, fire] și test de noxe aprobat, sistem de aer condiționat complet funcțional. Sistemul auxiliar de ventilație funcționează, dar s-ar putea să se activeze „leneș” atunci când este necesar.

Simptome: Temperatura ambiantă 70 de grade Fahrenheit, iar pe o distanță de 40 de mile... Condus în oraș [55 km/h]/autostradă [110 km/h] pe dealuri ușoare și drum plat (în regiunea golfului San Francisco, California)... în primii 20 de mile, temperatura a atins 85-95 °C. După ceva condus în oraș. Înainte de întoarcere, temperatura începe să crească la 100-115 °C la întoarcere [aer condiționat NU PORNIT]. Temperatura crește dramatic dacă aerul condiționat este PORNIT.

Am făcut aproape orice, [[dar voi înlocui niște lichid de răcire MBZ de la Prestone pe care îl folosesc acum]]... AVEȚI SUGESTII CONSTRUCTIVE?... în afară de a scăpa de el??
HZ.
Mulțumesc anticipat... pentru orice ajutor. 033125[/QUOTE managed to reduce the overheating with a BirgWarner sprinter clutch! You can contact me for details!! After many changed clutches I still haven't been able to find one that engages firmly at idle, I think the solution is the conversion to electric fan from W202 and a bigger alternator!!
]

 

[QUOTE=Geow126;9256671]Geow126:
I ended up manually "locking" the fan clutch without the varying "slow engaging vs. clutch slippage" scenario. I've since driven over 800 miles without incident and operating at normal temperatures with A/C on. I do NOT want to try another fan clutch change, but thanks for the tip.
Hz..